COMMENT LE TWIN PARALLELE EST DEVENU ROI

[Captain Bertie]

Bonjour les amis,

Je n'aime pas trop les vidéos de moto.
Pourtant, ce matin, j'en ai trouvé une qui fera sans doute sourire les mécaniciens de ce forum mais qui, à moi qui confond encore "écrou" et "boulon", a enseigné quelques principes de base :



Pardon d'avance à MM Jackymoto, Yvesmetz et autres Mozart de la mécanique...

Bien à tous,


Captain Bertie

[JacquesD]

Détrompe-toi, même les vieux mécanos ne savent pas tout, ou bien ils en ont oublié une partie.
C'est toujours bon d'apprendre un peu plus.

[nirlo]

Très bien, bonne pédagogie qui permet d'appréhender la complexité de mise au point d'un moteur. Faut être bon en physique.
Merci Captain !

[JacquesD]

Pour tout ce qui est de l'équilibrage, c'est bon à savoir, mais de là à s'en charger sur un coin d'établi, c'est une autre paire de manches.

[corto71]

Coucherai moins bête ce soir.
Sans clou Cap'tain

[Marco]

Quelles sont les différences entre les twins parallèles des années 1950/1960's et les modernes, à part le calage à 270 au lieu de 360 et les arbres d'équilibrages ?
la distribution ? par chaine et simple ACT pour les modernes contre poussoirs et culbuteurs ?
La culasse? une culasse unique pour les modernes vs une culasse par cylindre ?
Autres?

Salut,
les réponses sont dans tes questions.

Les vertical-twin des années 60 (essentiellement anglais mais pas que...) étaient des souvent des longues courses à 360°, culbutés (comme la plupart des moteurs), à refroidissement à air... en fait des dédoublement du monocylindre des années 30 à 50, souvent à boîte séparée. Ces moteurs ne sont pas adaptés aux hauts-régimes dans un usage "normal".
Ces moteurs délivraient du couple à bas et moyens régimes, ils étaient relativement simples à fabriquer... mais ils vibraient et ils fuyaient (empilage de carters latéraux). Les cylindres (ou blocs-cylindres) étaient généralement en fonte.
Les puissances maxi courantes n'excédaient pas 50 ch, généralement entre 20 et 30 ch pour les plus gros (les 650 cm3).
Les taux de compression étaient faibles, en accord avec les capacités énergétiques du carburant de l'époque.

Les twins parallèles actuels sont en fait des "demi quatre cylindres", avec bloc-moteur compacts, tout en alliage et très rigides, à course courte (cotes "super carrées"), souvent calés à 270° pour limiter les vibrations, à ACT et multi-soupapes pour limiter l'inertie des pièces en mouvement et permettre des haut-régimes, là où est la puissance, actuellement située entre 50 et 80 ch en moyenne, de 500 à 800 cm3.

Avant la guerre de 14, les motoristes savaient concevoir de tels moteurs, mais la technologie métallurgique de l'époque et la réalisation industrielle à grande échelle et moindres coûts ne le permettait pas.

À noter que le moteur essence "twin-air" de 850 cm3 de 90 ch (à refroidissement liquide) des Fiat actuelles est un vertical-twin calé à 360°, longue course, avec balancier d'équilibrage, quatre soupapes par cylindre à admission variable et turbo-compresseur chargeant à bas régime pour un couple maxi à 1900 tr/min.

Et pour revenir aux motos, le twin 650 de la Kawa W 650 est un vertical-twin longue course calé à 360°, avec balancier d'équilibrage, ACT et quatre soupapes par cylindre pour 50 ch... peu puissant, mais un caractère sympa, de la rondeur et du couple à bas régime.

[Jackymoto]

En résumé un twin anglais c'est deux monos l'un à côté de l'autre et il a le mauvais équilibrage de deux monocylindres,
avec l'inaccessibilité mécanique des twins avec une forte tendance à détruire les roulements quand on lui tire sur la gueule,
par contre il a un joli son.
La 450 Honda vibrait un peu moins mais avait un son infect boiteux...comme les dernières Royales même si c'est
un peu mieux.
La mécanique, c'est un compromis, tout ce que tu gagnes d'un côté, tu le perds de l'autre

[yvesmetz]

Avant la guerre de 14, les motoristes savaient concevoir de tels moteurs, mais la technologie métallurgique de l'époque et la réalisation industrielle à grande échelle et moindres coûts ne le permettait pas.

Oui les procédés de fabrication actuels permettent beaucoup plus ,. avec un rebut proche du 0 .
Depuis que je suis né à la moto le meilleur rapport qualité prix pour bouffer du km, sensationnellement, c'est le twin qui l'offre .

[Jackymoto]

Avant la guerre de 14, les motoristes savaient concevoir de tels moteurs, mais la technologie métallurgique de l'époque et la réalisation industrielle à grande échelle et moindres coûts ne le permettait pas.

Ben tous les taxi Renault de Paris d'avant 14 étaient quand même équipés avec ça comme les De Dion
à partir de 1902. Dans le cas des de Dion ce sont des "boiteux", un piston en haut, l'autre en bas.
Les Renault probablement aussi.

Il me semble que De Dion a fait un V8 avant les amerlock, mais il servait pour les treuils de dirigeables.
J'ai le catalogue de pièces détachées.

[yvesmetz]

Pistons en fonte ????

[Jackymoto]

Bien sûr car les pistons alu fonctionnaient bien mais demandaient de mettre un tas de jeux qui triplait la consommation d'huile.
Un piston fonte de Harley de la guerre de 14 ne demande 0.1mm de jeux.
Les soupapes de deux pattes Renault font au moins 15 cm de long..

[mimi.lulu]

Bonjour les amis,

Je n'aime pas trop les vidéos de moto.
Pourtant, ce matin, j'en ai trouvé une qui fera sans doute sourire les mécaniciens de ce forum mais qui, à moi qui confond encore "écrou" et "boulon", a enseigné quelques principes de base :



Pardon d'avance à MM Jackymoto, Yvesmetz et autres Mozart de la mécanique...

Bien à tous,


Captain Bertie

Vidéo très intéressante, merci Bertrand !

Par contre, je ne comprends pas dès la 2e phrase ce que veut dire un twin devenu "sexy"...

[druid]

C'est l'équivalent d'une "moto sympa".

[Jeff85]

A propos.. il est calé comment notre 650 Royal Enfield moderne ?
Car coté caractère (couple, puissance, et bande son) ... c'est timide

[PRYT]

J'ai cru lire quelque part "270°".