Royal Enfield le Site : Le Forum

Avis aux amateurs d'Histoire (notez le H majuscule).

Comme nous le savons tous, Enfield est une marque très ancienne à l'histoire très riche.
Elle n'a pas produit que des motocyclettes, ni des vélos ou des armes. Les experts de la marque (Pryt au hasard) n’hésite pas...

L'entité "Enfield Industrial Engines" a produit par exemple un moteur bi-cylindre "boxer" diesel à refroidissement liquide, utilisé pour des groupes électrogènes.
Puis un diesel à refroidissement par air. Un des premiers au monde semble-t-il.
Des moteurs de bateau.

Mais venons-en au sujet,
La BBC Radio 4 prépare un documentaire en 2 fois 30mn, sur une voiture électrique construite par Enfield dans les années 70 sur l'Ile de Wight (Enfield 8000).
http://en.wikipedia.org/wiki/Enfield_Automotive
Ils sont actuellement en phase de recherche de témoignages et de collecte d'informations sur le sujet.
Le documentaire doit être diffusé en décembre.

A vos cassettes VHS radio !



Source : http://www.iwcp.co.uk/news/news/memorie ... 48437.aspx

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Après des bicyclettes à moteur, des tricycles et quadricycle, la Eddie Manufacturing Cie (le nom de la société crée par Smith et Eaddie après rachat de la Towsend Ltd en 1892), se lança dans la production d'automobiles de 1901 à 1910, année de la faillite de la filiale auto qui fut revendue. C'est ensuite qu'elle prit le nom d'Enfield Cycle Compagny, jusqu'en 1967. Sa principale source de profit fut toujours la fabrication de bicyclettes. Elle n'a jamais fabriqué d'armes. L'usine souterraine de Bradford servit à produire du matériel militaire pendant et après WW2 ( viseurs pour canon antiaériens Bofors, moteurs pour les manœuvrer, groupes électrogènes Diesel 5,6KVA, des viseurs gyroscopiques pour Oerlikon et autres canons ; des montages anti vibrations pour viseur de canon ; des obus perce-blindage de tank, etc...).
L'aventure de cette voiture électrique est étrangère à notre marque de motos, étant apparemment un produit du dépeçage de l'outil industriel de l'Enfield Cycle à/c 1963.

Citons des extraits de « Royal Enfield, toute son histoire » par Mick Walker.
« Royal Enfield n'a jamais eu la réputation méritée par ses motos et ses autres productions. En fait, de bien des façons, Enfield était une importante force vive, non seulement en raison de ses fameux ateliers de Redditch qui s'étendaient sur 14 ha mais aussi grâce à de petites unités filiales implantées ça et là, à Bradford on Avon, Westwood et Feckenham, plus une usine en Écosse.
En vérité Royal Enfield était une grosse usine, comparée à Norton, Velocette, Vincent, James, et de très haute qualité.
À côté des motocyclettes, Enfield fabriquait une grande quantité de bicyclettes. C'était aussi un fournisseur de pièces pour les autres fabricants de motos et de vélos. Contrairement à beaucoup, Enfield n'était pas qu'un assembleur mais concevait et produisait la plupart des pièces nécessaires à ses productions.
L'Enfield Industrial Engines concevait et fabriquait une gamme de moteurs diesel, allant des mono aux bicylindres de 85 mm et 100 mm, un 350 cc vertical, en versions industrielle et marine, des systèmes de transmission pour diverses applications. Citons un ancien employé, Bob Humphries : « Notre fiabilité fut prouvée dans des circonstances telles que l'expédition Antarctique pendant laquelle l'ingénieur Enfield Ray Watton supervisa la marche du matériel au cours de l'hiver arctique. »
Les moteurs Enfield étaient aussi utilisés par d'autres industriels, de Berkeley qui construisit de petites voitures sportives à moteur Constellation, à Floyd Clymer et les frères Rickman qui utilisèrent le moteur de l'Interceptor S2. Enfield travailla aussi dans les hovercraft...
...Pour finir, il est bon de remarquer qu'Enfield n'obéit jamais sous la direction de Major Franck Smith et de son père à des impératifs financiers, comme le reste des fabricants britanniques. La famille Smith étaient de vrais amateurs de motos et Major Smith était le seul décideur, et un bon. Sa plus grosse erreur fut certainement de ne pas autoriser assez d'investissements, surtout à la fin. Toutefois, en tant qu'ingénieur qualifié et expérimenté, il avait dépensé la plupart du temps l'argent là où il le fallait.
Enfield avait toujours su recruter, et garder, de bons ingénieurs : les noms de Ted Pardoe et de Tony Wilson-Jones viennent immédiatement à l'esprit. Pourtant Reg Thomas fut potentiellement le plus grand. Il créa non seulement la Crusader mais aussi un superbe mono 175 cc à arbre à came en tête qui en resta au stade de prototype, et le carénage intégral Streamliner dont le dernier modèle exposé connu se trouve dans un musée japonais.
Reg Thomas conçut en fait une multitude de machines diverses, étrangères au domaine des deux roues, tels qu'un moteur hors-bord, une tondeuse à gazon, une grosse balayeuse de routes et même une machinerie pour tirer et nettoyer les gros câbles d'acier d'une mine d'or en Afrique du Sud.
Citons encore Bob Humphries : « Le problème avec une entreprise familiale comme Enfield c'est que la succession des dirigeants n'était pas préparée. E & HP Smith (aucun lien avec la famille du Major Smith) racheta l'usine pour une bouchée de pain. C'était une entreprise insignifiante qui n'avait aucune idée de la manière de diriger une aussi grosse machinerie que Royal Enfield. Pire, c'étaient des dépeceurs d'entreprises. Ce fut rapidement évident quand on vit partir des bouts de l'entreprise. Ils avaient acheté une usine intégrée quasi autonome qu'ils vendirent à la découpe!!un véritable sabotage industriel !!".
Enfield Precision ne déposa pas le bilan, elle arrêta simplement de fabriquer des motos, se concentrant sur les marchés passés avec le gouvernement et le Ministère de la Défense.
À la fin des années 80, Enfield Precision était la propriété d'un ingénieur norvégien qui l'utilisait, dit-on, comme société-écran de ses investissements. ».


Citons également Steve Wilson, extraits de son chapitre consacré à Royal Enfield, dans sa somme sur la production industrielle de motos en Grande-Bretagne à/c1950.
« En avril 1962, les temps commencèrent à se gâter pour Enfield avec la mort de Major Franck Smith à l'âge de soixante treize ans. Dans les entreprises mécaniques britanniques, la disparition des créateurs annonçait souvent le commencement de la fin...C'est pourquoi, pour se rassurer financièrement, les actionnaires d'Enfield acceptèrent une des nombreuses offres d'achat et la prise de contrôle par le groupe financier E. & H.P. Smith Ltd.
Ce n'était pourtant en aucune manière la fin d'Enfield comme constructeur de motocyclettes. Le groupe Smith (non apparenté à la famille Smith d'origine) possédait des intérêts variés tels que des usines de machines-outils, de matériels électriques statiques, de matériels électroniques, d'usines d'emballage et de médicaments, aussi bien que le fabricant de boîte Albion, de pignons et roulements Alpha Bearings, connu pour ses embiellages. Le nouveau directeur de Royal Enfield et de HP Smith, Leo Davenport, était un ancien coureur de bon niveau, un passionné qui prit la direction du département compétition. Ainsi, avec le directeur des ventes Enfield Major Vic Mountford, ils formaient un attelage 100 % favorable à la marque. La direction comprenait maintenant le chef des ateliers Gilbert Baker et le dessinateur-concepteur Reg Thomas qui vinrent épauler Wilson-Jones et Jack Booker. Pourtant, selon ce dernier, la branche moto n'avait plus la même vigueur. Booker, nommé chef du développement, et Tony Wilson-Jones consultant moteur, dispersaient leurs compétences dans toutes les usines du groupe de la nouvelle société constituée « Enfield Industrial Engines »travaillant dans les engins motorisés, comprenant le diesel marine et industriel...
...Dès 1965 des rumeurs courraient dans la presse comme quoi Redditch avait des difficultés. C'était vrai : entre le début 1963 et la mi 1966, non compris les gros bicylindres, seulement 6600 motos avaient été vendues (= 6 semaines de production Triumph!!!). En 1966 l'Interceptor (désormais montée à Bradford-upon-Avon) fut retirée du marché britannique, n'y laissant que trois 250 à vendre. Dans les coulisses, une version à quatre soupapes de la 250 culbutée fut abandonnée. Tout ceci s'expliquait par le déménagement de tout l'outil de production à Westwood en juin 66, l'année de la fermeture d'AMC (AJS-Matchless). Il en résulta de nombreux licenciements et la fabrication des cadres Interceptor par Velocette à Hall Green. La dernière 250 fut retirée du marché en 1967.
C'est la rationalisation de la production qui fut prise comme prétexte mais la vraie raison est ailleurs : E & HP Smith avait l'intention de réaliser certains actifs et rapidement les installations de Redditch furent vendue à la chambre de commerce locale. C'est maintenant un lotissement industriel. Bob Currie a démontré que cette vente avait rapporté à E & HP Smith plus qu'elle n'avait déboursé pour acheter la société. Pourtant Enfield avait encore quelques années à vivre comme constructeur de motos. Des tractations en coulisses aboutirent en mars 1967 au rachat d'Enfield pour la somme de 82500 £ par Norton-Villiers (du groupe financier Manganese Bronze), qui venait de racheter AMC1. La grosse difficulté tenait au fait que Manganese Bronze détenait déjà 30 % du capital de la filiale indienne Enfield India Ltd qui produisait tranquillement à Madras environ 1000 Bullet 350 pré-1956 par mois, à destination de l'armée, de la Police et des civils, ainsi que des petits 2tps à moteur Villiers.
Le dépeçage continua activement. Les travaux de Tony Wilson-Jones tels qu'un moteur équilibré avec un balancier munis d'un train de pignons entraînant la bielle d'une manière non conventionnelle, ou ses articles sur les moteurs diesel, avaient attiré l'attention d'un riche armateur grec qui avait déjà racheté l'Enfield Industrial Engines dont Jack Booker était le Directeur et Wilson-Jones le PDG en 1967 avant son rachat par Norton-Villiers. Mais les propositions du nouveau patron de déménager l'outil sur l’île de Wright conduisit Wilson-Jones à démissionner de la société qui l'avait recruté près de quarante avant.
Enfield Precision ne fut pas mise sous administration judiciaire mais cessa simplement le commerce pour se concentrer sur les contrats qu'elle avait signés avec le Ministère de la Défense. Il semble qu'environ 1300 moteurs de S2 furent produits par une équipe de trois hommes à Westwood avant que la production ne soit arrêtée en juin 1970. »
Steve Wilson

Finalement c'est triste comme histoire !

Raz le bol de la finance...

Merci Philippe pour les compléments historiques.

Ce qui est intéressant (si les chiffres mentionnés sur Wikipédia sont fiables), c'est qu'au tout début des années soixante-dix, une petite entreprise industrielle était capable de construire une voiture 2+2 places avec une autonomie de 80 à 140 km, et une vitesse max. de 130 km/h.
Ce qui finalement correspond à peu près aux performances des citadines électriques actuelles.

Ca prouve peut-être simplement, que jusqu'à présent le carburant n'était pas assez cher pour consacrer de la recherche aux véhicules électriques.

(J'ai un doute sur les chiffres Wiki, car sur un autre site on parle plutôt de 65 km/h et 50 km de rayon d'action pour cette Enfield 8000).

Les chiffres sur l'autonomie des voitures électriques sont souvent irréalistes..comme les consommations "normalisées"
des essences, d'ailleurs. Les batteries se sont sérieusement allégées depuis cette période.
Les piles rechargeables 1000 fois suivant les fabricants foirent au bout 60 cycles de recharge. Toyota pour ses Prius a
du construire ses propres batteries tellement celles qui étaient disponibles étaient de mauvaise qualité...

Une Renault Twizy a une autonomie réelle de 50 à 80 km.
Pour un poids très inférieur à 500 kg, et pas de climatisation ni de chauffage qui pourraient consommer.

La Renault Zoé (qui est une voiture cossue), a une autonomie réelle de 100 km (un peu plus sans utiliser la clim ou rouler sur autoroute) et là on arrive déjà à un poids de 1400 kg.

J'ai quand même l'impression que malgré les progrès sur le volume, le poids et la durée de vie des batteries, on a peu travaillé sur l'autonomie.
Sauf le constructeur Tesla, mais ses tarifs ne concernent pas le commun des mortels.

Programme : http://www.bbc.co.uk/news/magazine-25117784

à réécouter pendant 7 jours :

=> http://www.bbc.co.uk/programmes/b03m326q/episodes/guide

- Episode 1 : jusqu'au 07/12/2013
- Episode 2 : à partir du 07/12/2013

Un sujet datant de 1998 de la BBC sur une Enfield 8000 survivante.
Elle appartient a un couple de scientifiques retraités anglais qui possède une Peugeot 205 (diesel ?!) pour les longs trajets (5 000 km/an), et cette Enfield 8000 pour le reste de leurs déplacements.
Ils donnent les vrais chiffres d'autonomie et de vitesse de ce véhicule électrique datant des années 70.

Ben il n'y a pas de sous titres, alors les infos inintéressantes...

monsieur pryt avez-vous pensez à écrire un livre avec des photos d'histoire sur la royale enfied dans tout son ensemble car ce que j'ai lu il n'y a pas grand-chose je serai votre premier acheteur

Monsieur Laurent44,
Beaucoup de choses ont déjà été écrite sur RE mais en anglais, + ce qui peut être écrit dans le magazine de liaison du REOC.
Je me suis contenté de traduire pour ma gouverne cette littérature anglaise dont je cite les auteurs.
C'est pourquoi je ne puis ni n'ai envie d'écrire un livre, n'étant au mieux qu'un simple traducteur-compilateur, un passeur de connaissances entre deux langues.

alors se serai bien de les traduires un jour je vois bien les livres que tu parle mais avec la langue de shakespeare
j ai du mal
alors merci pour la traduction

Ben oui, comme Pryt le dit fort bien, beaucoup de choses ont déjà été dites et même ressassées (y compris les conneries avec la pseudo fabrication d'armes d' Enfield!). J'ai été un bon élève en anglais biscotte leur littérature sur le sujet motos anciennes était
plutôt intéressante (à condition que ça parle d'Anglaises car il ne connaissaient rien aux motos continentales!).
La rénovation de motos était quelque chose de normale pour eux. Mon copain qui rénovait des BMW et des Ratier à Limoges faisait partie de l'exception culturelle (et la qualité des rénovations françaises est dans l'ensemble basse, souvent fantaisiste).
Le bouquin de Mick Walcker est vraiment une référence. Pour celui que je suis en train de finir, une succession de coups de bol
m'a permit de faire la conaissances de trois rigolos qui bossaient chez Veloce. De plus ils aimaient filmer..et photographier. Et mon
copain Clive écrit comme un pro, il n'y a qu'à traduire, un plaisir (même si ça cause de l'agonie de l'usine.)
Alors, après, tu peux te contenter de sucer ou traduire les livres écrits par des gens qui étaient plus préoccupés du gain que de la vérité historique. Tous les bouquins sur lesquels je cherche (la plupart d'avant guerre, avec des témoignages de première main), sont cités à la fin du bouquin. Je suis en train de lire un bouquin (amerloque) qui raconte l'histoire des Norton. Il avait été écrit en 1972 par une pointure qui y avait bossé , et avait eu la chance de connaître les pionniers de la marque : un régal. Même en bossant pendant 10 ans sur le sujet, c'est impossible à rédiger actuellement , car tous les témoins sont morts..
Pour faire bref, la fin de Royal Enfield comme pas mal d'autres usines, a été très rapide.
BSA avait débuté beaucoup tôt en vendant tous les ans un bout de leur empire, pour renflouer les caisses...et ça avait commencé dés les années 50 (vente des bagnoles Daimler etc). J'avais étudié le sujet à fond pour mon premier bouquin.
Austin perdait l'équivalent de 300€ actuellement, sur chaque Mini vendue..mais ils étaient les moins chers!

De Pryt : " n'étant au mieux qu'un simple traducteur-compilateur, un passeur de connaissances entre deux langues"

C'est déjà beaucoup.

Merci de le faire.