Messagepar PRYT » 29 déc. 2010, 08:44
Il s'agit du modèle anglais de la fourche, modifiée par les indiens à/c de 1988/89. La modification indienne a causé de nombreux fourreaux fendus au démontage, malgré l'augmentation du diamètre de la partie supérieure recevant les spis. (D'où également l'impossibilité d'enfiler les caches-tubes anglais sur des fourreaux indiens).
Je vous joins la trad de la note technique d'Hitch (avec son accord), valable pour les gros twins à fourreaux alu.
"Remplacement des joints spi de fourche de Bullet 1954-1988.
D'abord procurez-vous les pièces neuves dont vous aurez besoin:
2 x joints spi réf 45297 avec leurs cages,
2 x rondelles fibres réf 37923,
huile de fourche SAE20 pour une utilisation normale, ou bien de l'huile de BV automatique (ATF) pour un amortissement plus souple.
et les outils:
clé à œil ¼ '',
1 tournevis plat étroit,
un tournevis plat large,
une clé à chaîne pour cartouche d'huile automobile,
une bande de PVC souple et fine,
l'outil 2036: clé à tube de fourche.
Plusieurs modèles de fourche ont équipé les Bullets. Cet article concerne les modèles anglais à fourreaux en alu de 1954 à 1962, ainsi que les indiennes jusqu'en 1988.
Notez toutefois que les rares exemplaires de New Bullets 1963-65 à bloc moteur ont été dotés des fourches non hydrauliques des Crusader.
Ces fourches 54/88 diffèrent des modèles indiens >1988 par la présence de bagues bronze amovibles (= remplaçables), une en bas de chaque tube et une en haut de chaque fourreau. De même, les spis sont contenus dans une cage métallique qui se visse sur le haut du fourreau.
Béquillez et placer une boîte solide, ou une chandelle, ou un vérin sous le moteur pour maintenir la roue avant levée. Débranchez les câbles du compteur (indienne) et du frein. Dévissez les 4 écrous épaulés, retirez les deux ½ coquilles et la roue. Dévissez les 4 ou 6 écrous qui fixent le garde-boue sur les fourreaux. Dégagez les montants de garde- boue et retirez ce dernier en le faisant pivoter.
Débloquez et retirez les deux boulons pincés au bas des tubes. Insérez un mince levier dans la fente du T inférieur, au niveau du maintien des tubes, pour les libérer. Retirez les 2 bouchons filetés vissés au sommet des tubes: vous avez alors accès à un trou à 6 ou à 12 pans. A l'aide de l'outil 2036 (ou bien d'un axe de repose-pied, ou d'une clé 6 pans ½'' – attention à ne pas laisser tomber à l'intérieur), dévissez le tube, normalement, c'est un pas à droite. Si c'est trop serré ou grippé, pulvérisez un dérouillant/dégrippant et laissez agir au moins 12 h. Si ça ne marche pas, il faudra certainement chauffer la casquette. Quand c'est fait, chaque tube et son fourreau doit venir tout seul.
Les spis sont enfoncés dans leur cage vissées en haut de chaque fourreau. Notez bien que ces cages ont un méplat. J'ai toutefois remarqué qu'il n'était pas assez large pour utiliser une clé plate et même s'il l'était, la pression exercée engendre une déformation qui rend la cage indévissable. C'est pourquoi il vous faut utiliser une clé à chaîne destinée normalement à dévisser les filtres à huile automobiles. Les cages seront marquées mais cela n'a aucune importance puisqu'elles sont jetées.
C'est le bon moment pour vérifier l'usure des bagues bronze. Si vous devez les remplacer, reportez-vous au manuel d'atelier.
Les premiers modèles ont un unique spi par cage. Les derniers en comportent deux, dans une cage plus longue qui peut très avantageusement remplacer les cages premier modèle. La plupart des revendeurs ne proposent d'ailleurs que cette dernière pièce.
Lorsque vous remontez ces nouvelles cages, vérifiez bien de la présence de la rondelle fibre entre la cage et le fourreau alu (réf 37923). Utiliser une bande de PVC souple légèrement graissée pour ne pas abîmer les spis au passage du filetage. Vissez les cages sur les fourreau et serrez-les forts à la main. Si vous le désirez, vous pouvez leur donner un coup de clé à cartouche d'huile, en faisant attention à ne pas les déformer.
Avant de partir en essai, vérifiez que le niveau est bon: il doit toujours dépasser le sommet du goujon inférieur de fixation des ressorts, même la fourche détendue à fond. Ce niveau peut être vérifier: après avoir dévissé les bouchons filetés de la casquette, vous introduisez une longue tige filetée, diamètre 8,à 9,5 mm (par exemple, la tige de rein arrière). Légèrement en biais, la tige touchera le bord supérieur de l'écrou vissé sur le haut du goujon de ressort inférieur et vous donnera le niveau d'huile au-dessus.
Si le fourreau est vide, il faut verser environ 220 ml dans chaque tube.
Remontez le garde-boue, puis la roue en vérifiant bien que l'ancrage de frein s'engage à fond dans le tenon, revissez, sans excès les écrous des ½ coquilles, fixez le câble de frein, réglez et voyez si tout se comporte normalement avant de vous lancer sur la route."
"« Le gros mono : un générateur de bonne humeur à basse fréquence ». Guido Bettiol
, juste une entretoise pulverisée sur le pignon ( 25 dents ) de 4 eme , 
