Equilibrage ...

[Nelska]

Question de néophyte : Paul a déploré à plusieurs reprises que la Bullet d'origine n'est pas toujours "correctement équilibrée"...
Serait il possible d'en savoir plus ? et déjà qu'est ce qu'on équilibre exactement ? (je suppose que c'est le mouvement du vilo et de la bielle qui doit être amélioré ?)
Qu'est ce que l'on peut faire pour y remédier : un simple réglage ou un truc plus lourd du genre démontage des vilo, bielle etc et ré-usinage soigné des dites pièces (ou changement par des pièces anglaises). Quelqu'un du forum l'a t'il fait ?

Question induite : cette opération effectuée permet ensuite :

- de gagner en fiabilité ?
- d'accroitre les performances (montée dans les tours ?)
- les deux ?

Merci d'avance pour ces éclaircissements...

[Limobull]

Jacques est beaucoup plus calé que moi pour te répondren Nelska, mais pour ce que j'en sais, un bon équilibrage se travaille directement sur les volants d'embiellage, bien entendu il réduit les vibrations destructrices, et il facilite les montées en régime (dans notre cas cela importe peu!).
La longévité des bagues et roulement s'en trouve forcément accrue, et d'une façon générale la mécanique en mouvement souffre moins.
Seulement cela reste un monocylindre longue course, et ce n'est pas le plus facile à équilibrer...

[Limobull]

Fectivement, Knut a raison d'ajouter comme paramètre l'équilibrage des roues dont l'influence sur la conduite est certaine, et dont le balourd plus ou moins prononcé fait souffrir le cadre et "l'acastillage".
C'est un point que je n'ai jamais contrôlé sur ma moto, et d'ailleurs quel banc test peut contrôler cela?
Je ne parlais donc que de l'équilibrage moteur qui sur ma moto est déjà bien ravageur compte tenu de tout ce que j'ai déjà du renforcer, isoler ou remplacer. Il suffit de voir la moto tressauter sur sa béquille, surtout la partie avant pour s'imaginer les dures contraintes supportées par la boulonnerie et les soudures, mais également les roulements et paliers divers.
N'ayant pas de compte tours, je ne sais pas dire quel est le régime précis le plus favorable, mais il me semble que c'est à 100 /110 que ça vibre le moins (en apparence).

[JacquesD]

Knut à raison,
Il y a tous ces équilibrages (moteur, roues) et en général tout ce qui tourne sur une moto qui doit être fait correctement.
Mais pour ne parler que du moteur il y a surtout l'équilibrage dynamique du vilebrequin qui malheureusement ne peut être que le fruit d'un compromis (mot horrible qui ne devrait être réservé qu'aux politiciens et aux assureurs). En effet une partie de l'équipage mobile a un mouvement alternatif et une autre un mouvement de rotation sans parler de la bielle qui oscille entre les deux mouvements. Il faut donc se rabattre sur un professionnel sérieux, spécialiste de ce travail. Le vilebrequin est équilibré pour certains régimes qui dépendent du type de la machine et de l'usage que l'on en fait. Ma Bullet 1992 ne vibre pas à la vitesse de 90 km/h avec le pignon de sortie de Bte de vitesses de 17 dents.
Je ne sais pas si les machines actuelles ont toutes un équilibrage semblable. Ce ne devait pas être le cas dans les années 1992, alors je pense qu'une bonne partie des problèmes de casse pouvaient venir de là.
Il suffit que le hasard nous fasse acheter une machine dont le régime de vibration se trouve en plein dans la zone dans laquelle on roule et on est marron. On peut toujours changer le régime de fonctionnement en montant un pignon de sortie de Bte de 18 voire 19 dents, ce qui abaisse le régime moteur de de 6 à 12% pour une même vitesse sur route.
Personnellement j'ai envoyé un mail à une Sté spécialisée dans l'équilibrage des vilebrequins, ils ne m'ont jamais répondu au vu de la marque de mon bolide (cette boîte était spécialisée dans la préparation des machines super motard). Je n'ai pas insisté car j'ai remonté ma Bullet sans trop de frais ne sachant pas ce que valaient les Bullet (je n'en avais jamais entendu tourner une auparavant, la première que j'ai entendu est celle de Francis sur notre site). Donc si l'âge ne me rend pas trop fainéant je referai peut-être tout ce travail (filmé de A à Z) pour améliorer tout cela. Cependant je connais des motocistes qui font passer des HD de 883 à 1.200 cc sans sourciller et sans rien équilibrer, pourtant les pistons sont bien plus gros ( en supposant que le moteur du 883 cc soit un moteur carré dont la course égale l'alésage) on passe d'un alésage de 82,53 à 96,21. Je n'ai jamais roulé sur HD alors je ne sais pas si cela vibre au départ mais cela doit forcément vibrer plus après ces modifs. Mais on ne peut rien savoir dans ce milieu très fermé et élitiste (de toute façon il est rare de voir un cocu se plaindre en public du mal que lui font ses cornes).
Il y a aussi les améliorations que l'on peut apporter à la culasse (vaste problème). Il y a aussi les retour de manivelle causés par les améliorations. Hier un anglais se plaignait sur le forum Hitchcock, après avoir monté tout un tas d'améliorations (bielle, vilebrequin, culbuteurs, pompes etc) il accusait le trop faible passage d'huile permis dans les nouveaux culbuteurs d'avoir fait forcer la pompe secondaire (il est vrai qu'il n'y a pas de clapet de décharge) cela aurait fait casser l'engrenage de l'arbre des pompes, d'où l'arrêt des pompes et la ruine du moteur (bielle éclatée etc). Evidement tout cela est possible, s'est aussi possible sans culbuteurs modifiés, mais simplement par trop de crasse dans un moteur mal entretenu, dont les vidanges sont trop espacées, dont des débris peuvent obturer les canaux de graissage. Tout peut arriver en mécanique, mais en général tout se passe bien. Il ne faut pas devenir mécaniquement hypocondriaque. Mais c'est une très bonne chose de modifier juste ce qu'il faut pour fiabiliser la machine (sans prétention au "gonflage du moteur").

[fab le motard]

je vais juste parler du 883 que j'ai eu ... c'est déja un longue course et ca vibre énormement et pas agréablement ( comparé à la Bullet ou la calif )

[Nelska]

Jacques,

Merci pour toutes ces précisions, je vois que le problème n'est pas simple.
J'ai lu que Egli effectuait un polissage systématique des pièces...

La fin de ton post me fait peur avec cet anglais qui investit un max pour mettre des pièces de qualité et qui casse son moteur ... mais peut être avait il installé un kit de puissance 535 ou 624 ?

Je me disais que je pourrais acheter une de Luxe à la place de l'Electra et la fiabiliser dès l'achat pour avoir une moto sans trop de soucis...
Mais je vois qu'on ne gagne pas à tous les coups...

[JacquesD]

Ouais bon il faut en prendre et en laisser, voilà ces messages en anglais. High blood pressure

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Posted By Glenn On 2006-09-23 At 17:43:36

Hi gang After after top end rebuild etc with samrat rockers i've blown the big end due to failed oil pump drive. I have up rated oil pumps that have been in for quite a while. This morning on first fire up oil leaked from the return pump gasket? Fitted new gasket. Went for a ride KNOCK KNOCK death rattle. Think theres been too much oil pressure to top end and sheared the worm drive
As this happened to any one else. Whats the best solution?

Now off out on beer Glenn
Commentaire : peut-être que la sortie d'huile de la pompe est bouchée ou qu'il s'est trompé en reposant les culbuteurs et que le trou d'huile de la culasse ne correspondait pas à celui du support des culbuteurs, comme la pompe est volumétrique et qu'il n'y a pas de clapet de décharge (sur les indiennes) il faut que quelque chose claque. De toute façon le mec est peut-être un vrai nul en mécanique qui s'est lancé là dedans les yeux fermés. S'il avait placé le tube d'une burette sur le raccord d'huile il aurait pu constater si l'huile sortait. ou pas.

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Follow Ups
Posted By John. Bexhill-on-Sea. On 2006-09-23 At 19:19:54
Hi Glenn,
Solution? Get a Bonneville:-)
Cheers, John.

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Posted By smokey bill On 2006-09-23 At 19:21:37
HI Glen
i,m just repairing a 500 engine which stripped the worm drive and shagged the big end.i think the samrats are more restrictive to oil flow and fitting the high pressure pumps may just be a tad too much for the drive.Ask Henry or Steve.they,ll know.it would pay to fit the newer big end assy.if you can afford it
good luck Bill

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Posted By Paul Cook On 2006-09-23 At 21:09:08
Hi Glen
Redditch engines used to have a pressure release valve in the oil gallery between the scavange pump and the line to the rockers which bled off excess pressure and directed the surplus oil straight back to the oil tank. The engines don't have this anymore so ALL the oil from the scavange has to go through the rockers.

This combined with the Samrats which can be a bit tight and restrictive sometimes can cause excess load on the pump and thus the pump drive. Fitting high flow pumps just makes the situation worse. Apparently some people have had success with cutting a groove in the Samrat block to give an easier escape route for the oil but I've no first hand experience of this.

I'm a bit dubious about the high pressure pumps. Putting larger plungers in the pumps is so easy and costs no more to manufacture so there must be a reason why Royal Enfield did not do it back in the early days. I guess that's all lost in the mist of time now but I'd be interested to know.

I hope you get it all sorted but do check your rockers and blocks for clearance when you rebuild it.

Good luck
Paul

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Posted By Spagforth On 2006-09-24 At 09:43:18
Theres always something! I have fitted Samrats and comp valves and springs and had the head gas flowed. I have been on some long runs and no problems at all.

with regards to the increased capacity oil pumps, learned opinion is that unless you have significantly uprated the engine then there is no need. In fact the extra drive it requires saps power from the engine and lets face it, with an Enfield you dont want anything that drains the power at all!

good luck, Spagforth

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Posted By Glenn On 2006-09-24 At 10:36:10
Thanks fellers Think what i'll do is modify the rocker blocks to flow more oil. I like the idea of more oil to the top end for cooling.
As for Bonnevilles my mate as a workshop full of the damed things that dont run.

Cheers Glenn

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Posted By Chris Dunn On 2006-09-24 At 16:28:12
I find it rather alarming that the Samrat rockers/oil pumps would be a cause of a spindle failure. I have always understood that the pumps are self-relieving in pressure and if they aren't, then surely Bullets have a major problem. All oil pumps need pressure relief. The older ones have it on the crank (for feed) and in the oil tank (for return). Was the spindle and new pumps free to turn on installation? Did it engage right when the timing cover was put on? Did you put oil down the rocker to lubricate the spindle worm before start-up?
I saw a 1940 Norton 16 H the other day and it has an oil pressure indicator (pop-up indicator) above the feed plug. That would be a wonderful modification, if I was clever, I'd invent it and sell it to you all.

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Posted By Glenn On 2006-09-24 At 23:39:28
Hi Chris i fitted the Hi-Vol pumps a bit since and done quite a few miles so am confident the instalation was correct. The only differance is hi comp piston and said rockers?

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Posted By Colin F On 2006-09-25 At 00:44:24
Hi guys
I arrived home 3 days ago,my 05 deluxe engine had done it's bigend by the sounds of it,had been running faultlessly and only 14.5k on it too.
On taking off the timing cover(and for the first time)pump spindle gear was sheared too.
I have just got to taking off the Samrats and they give a hint as to what caused it,the oil groves are clogged with an alloy like white metal which probably completly shutoff the oil.
I can clearly see groves running sideways so Samrats are not restrictive to oil flow.
This looks like unfiltered oil.
I was under the impression that the rocker fed was a bleed off the return to the oil tank like BSA's etc,but as has been said above it looks like the operate off full oil pressure.Sounds like we may need a filter on the rocker supply too??
Anyway i'm odering a Alpha big end and hi output pumps which will give me a chance to do a proper balance job on the crank.Anyone got any advise on this would be appreciated.

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Posted By Mark M On 2006-09-25 At 08:38:04
Owning Redditch Bullets (with Samrats) I don't have this problem, (because Redditch bikes have a proper pressure relief valve,)but have been following it with some interest. On another board (BulletMania,) this has been discussed and one contributor says he fitted a braided stainless rocker oil feed with integral relief valve which runs from a tapped plug on the crankshaft oilfeed bolt. Not cheap he says, and from a German supplier called Jochen Summer. Any help?

En ce qui concerne le polissage des pièces du bas moteur (pour éviter le freinage des pièces tournantes par l'air contenu dans les carters. Ou du polissage des canaux d'admission et d'échappement de la culasse (après agrandissement des canaux) il s'agit de gonflage du moteur pour lui faire sortir des chevaux en plus, mais c'est très difficile, très couteux et cela fragilise le moteur, c'est de la technique de course et, les moteurs de courses ne sont pas modifiés pour favoriser la longévité.

[Limobull]

Salut Knut,
sais-tu s'il existe un banc test pour équilibrer les roues de Bullet (de moto en général) Sinon quelle est la meilleure méthode?

[JacquesD]

Oui il y a des bancs d'équilibrage statique, d'autres pour l'équilibrage statique et dynamique et enfin d'autres qui permettent d'équilibrer la roue sur la machine (mais ils sont très chers et ont pour la plupart été abandonnés, sur les voitures aussi).
La plupart des motocistes se contentent d'un équilibrage statique, c'est mieux que rien c'est tout ce que l'on peut en dire, un équilibrage dynamique est préférable. Quoi que, quand on a vu tourner des roues de side Oural (je parle des 650 cc) on se dit que cela ne doit pas être très important, c'est un mélange de faux rond, de voile, de saut, et de balourd, tout cela avec des rayons très courts, il faut déjà supprimer le saut de la soudure de la jante au marteau comme le premier maréchal ferrand venu, mais n'est pas maréchal qui veut.
En réalité cela n'est pas grave à basse vitesse, mais sur des motos qui roulent bien on peut se viander. BMW pour les séries 2 et 5 donnait un balourd acceptable de 9 grammes, je trouve que c'est un peu beaucoup.
Sur une R 60/5 BMW j'ai changé les pneus Metzeler pour des Michelin, ensuite dès que le réservoir n'était plus assez plein elle guidonnait en se dandinant, pour éviter cela il fallait presque s'assoir sur le réservoir, j'ai dû rechanger de pneus.