Le jeu, secret d'une mécanique qui se détraque, grrr.

[olivier]

Merci pour ces infos , pas vraiment motivé à redémonter pour l'instant, mais je retiens bien l'idée de cette cale, d'autant qu'elle est dispo chez hitchckock en deux épaisseurs 2 ou 3 mm.
Auriez vous un conseil sur ces épaisseurs?

Prochain plein au 98, et pour le moment j'ai bien trouvé la ruse pour reprendre sur un filet de gaz et ça le fait bien.

[Marco]

...je retiens bien l'idée de cette cale, d'autant qu'elle est dispo chez hitchckock en deux épaisseurs 2 ou 3 mm.
Auriez vous un conseil sur ces épaisseurs?...

Salut Olivier,
ça dépend du taux de compression actuel avec ton piston forgé. L'idéal est d'être à 7,5 : 1. Si ton piston comprime à 8,5 : 1, je crois que la cale de 2 mm est suffisante, mais Pryt te le confirmerait mieux que moi.

[Jackymoto]

2 mm c'est énorme car il faut deux joints qui font 2 dixième en plus.
Tu peux en faire une à la cisaille dans de la tôle de 0.8mm.

[olivier]

Merci et je viens ainsi d’apprendre que le taux de compression n’a rien à voir avec la mesure relevée au compressiometre.
Et en effet tout se recoupe avec vos remarques.
Pryt avait fabriqué le joint d’embase dans une matière bien épaisse mais que j’ai dû changer par un joint standard plus fin. Plus le réalésage voilà un « rp » modifié.
Je vais tout de même essayer un peu de sp98

[Dom]

SP98 et bougie iridium, ça devrait lui passer...

[PRYT]

Dans la fameuse matière spéciale (un mélange de téflon et d'autre chose). J'en avais en 1 mm et 1,6; de mémoire ça devait être fait en 1mm.
Théoriquement cette matière est indéchirable, et quasiment incompressible.
Je n'avais plus à changer les joints de distribution faits ainsi.

[yvesmetz]

un bruit de cliquetis

Cliquetis ? ... Sont ils mécaniques (jeux éponymes) ou dynamiques (résonnances d'explosions) ?
Tu peux toujours essayer de réduire un poil l'avance (pas calibrée pour ton rapport volumétrique, voire ton moteur), ça ne mange pas de pain .
Au fait, ton nouveau piston est-il plus "pointu" que l'ancien ?

[olivier]

Merci Yves
J’ai cherché au début quelque chose qui vibre, mais il me semble bien que ce soit des résonances d’explosion.
Et j’arrive notamment à annuler ce bruit en reprenant sur un filet de gaz.
Le piston est le même modèle que le précédent.

[olivier]

Dans la fameuse matière spéciale (un mélange de téflon et d'autre chose). J'en avais en 1 mm et 1,6; de mémoire ça devait être fait en 1mm.
Théoriquement cette matière est indéchirable, et quasiment incompressible.
Je n'avais plus à changer les joints de distribution faits ainsi.

Absolument Pryt, celui de la distribution est conservé mais celui d’embase commençait à être bien marqué et mesure 0,8 mm, je viens de le vérifier et donc plus épais que le standard vert que j’ai posé (0,2 ?)

[olivier]

SP98 et bougie iridium, ça devrait lui passer...

Mais c’est bien sur

[PRYT]

Dans la fameuse matière spéciale (un mélange de téflon et d'autre chose). J'en avais en 1 mm et 1,6; de mémoire ça devait être fait en 1mm.
Théoriquement cette matière est indéchirable, et quasiment incompressible.
Je n'avais plus à changer les joints de distribution faits ainsi.

Absolument Pryt, celui de la distribution est conservé mais celui d’embase commençait à être bien marqué et mesure 0,8 mm, je viens de le vérifier et donc plus épais que le standard vert que j’ai posé (0,2 ?)

Donc en fait, et si le cliquetis persistait, tu as déjà ce joint qui fait aussi office de cale d'embase: 0,8 c'est exactement ce que Jacqui préconise.

[olivier]

C’est exact, sauf que Jacky ajoutait 2 x 0,1 de joints, mais nous sommes plus proche du 1 mm envisage.

[Marco]

Merci et je viens ainsi d’apprendre que le taux de compression n’a rien à voir avec la mesure relevée au compressiometre....

Exact, ce sont deux choses différentes.
La pression de compression lue au compressiomètre (baromètre), c'est la pression en bars du volume de gaz aspiré au point-mort-haut (PMH).
Sur un moteur à essence, cette pression tourne généralement autour de 14,5 b pour un moteur neuf et peut descendre jusqu'à 8,5 b sur un moteur usé (usure du couple cylindre/piston, usure des segments, étanchéité des soupapes et de leurs sièges).
Cette pression est donc variable suivant l'usure du moteur.

Le taux de compression (TC), appelé aussi justement le "rapport volumétrique" (RP), c'est un rapport mathématique invariable qui dépend des cotes internes des pièces moteurs comme la cylindrée unitaire par rapport au volume de la chambre de compression de la culasse.
Quand on parle d'un "TC" ou d'un "RP" de 8 : 1 par exemple, cela veut dire que la chambre de compression de la culasse au-dessus de son cylindre a un volume correspondant au huitième de la cylindrée unitaire de son cylindre...
C'est à dire que le mélange de gaz aspiré à la descente du piston sera fortement comprimé quand le piston remonte au PMH.

Quand le moteur s'use, cette pression mesurable en bars avec un compressiomètre diminue, mais le TC ou RP qui est une formule mathématique est toujours le même tant qu'on ne modifie pas la forme des pièces... et pour ça, si ont veut augmenter le TC, soit on monte un piston plus bombé (qui laissera moins de place dans la chambre de compression de la culasse au PMH), soit on rabote la culasse au niveau de son plan de joint (elle sera donc plus basse, donc y'aura au final moins de place) ou bien encore, on diminue la hauteur de la chemise du cylindre, ce qui revient au même.

À l'inverse, si on veut abaisser le TC, on place une cale d'embase sous le cylindre (il remonte, donc le PMH sera moins haut puisque la course du piston est toujours la même), soit on monte un piston plus plat... soit on monte un joint de culasse plus épais.

Pour augmenter la puissance d'un moteur, il est communément admis qu'il faut élever son TC : plus il est élevé, plus l'énergie déployée sera forte...
En corollaire, ça fonctionne aussi avec des facteurs d'ouverture des soupapes, de leur forme, de leur nombre, de la puissance d'allumage, etc...

Mais les cotes internes et les formes déterminant la dynamique des gaz propres à un moteur ne supportent pas toujours l'élévation du TC, opération qui peut se révéler contre-productive.

Sur nos Bullet "fonte", le TC idéal semble être celui de 7,5 : 1. c'était en tous cas le TC adopté pour les 350 cm3 anglaises puis indiennes, ainsi que celui des 500 cm3 anglaises.
Pour la 500 cm3 indienne, celle-ci étant en fait une 350 cm3 indienne réalésée, les Indiens ont abaissé le TC à 6,2 : 1 pour des raisons de fiabilité.

À l'usage, plus le TC est bas, moins le moteur sera puissant, mais plus le TC est bas, plus le moteur est souple (capacité à rouler bas dans les tours et à remonter rondement en régime sur un rapport de boîte élevé). Il est aussi plus facile à démarrer, il vibre moins et la charge sur la tête de bielle est moins forte.

[olivier]

Et ton message resplendit de pédagogie.

[Dom]

Me voilà encore moins bête.