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Bonjour,
un problème électrique

c'est simple, si je roule feux éteints, la moto ne cale pas, roule bien et l'aiguille de l'amperemetre est dans le vert

des que je met les feux
à bas régime, l'aiguille est plutot bien dans le rouge et meme la moto cale au ralenti, et en vitesse de croisiere, l'aiguille de l'amperemetre est juste un chouia dans le rouge.

de jour ca va, mais la nuit ... c'est galere, car des que je ralentis l'éclairage faiblit ...

- la moto démarre bien le matin ( 2 coups de kick apres 5 jours dehors avec de la pluie et de la fraicheur )

Questions :
Serait-ce l'alternateur qui ne produit pas assez ??
est-ce que ca ce change ?
y 'a t'il de la perte d'énergie dans le faisceau ?

et j'aimerais bien conservé la moto plus proche de l'origine, car il me semble que les magic power box ...resolvent ce probleme .

Fait un essai avec une batterie bien chargée au départ.
Comme l'a dit Marco (il faut toujours écouter Marc car il a oublié d'être con) dans un post sur les Vespa une batterie qui n'indique plus que 11,5 volts est à plat.
Pour tester correctement une batterie (débranchée de ses fils) il faut mesurer la tension et, tout en maintenant cette mesure connecter sur ses bornes une lampe de phare dont on aura alimenté les deux filaments à la fois en parallèle (pour avoir une consommation de 45 x 2 = 90 watts) durant cette seconde mesure lampe allumée, le VOLTAGE de la batterie ne doit baisser que de 0,2 à 0,3 volts. ATTENTION : IL NE FAUT PAS PROLONGER CETTE MESURE POUR NE PAS FATIGUER LA BATTERIE.

Puis vérifie toutes les masses du circuit (la masse principale est fixée à la vis supérieure du panier de batterie, derrière celui-ci). Là il faut gratter, nettoyer lubrifier (ou WD40) pour éviter les mauvaises masses, ci ce n'est pas suffisant il faut suivre le faisceau et s'assurer que les connections par cosses emboîtées ne sont pas oxydées et sont dures à l'enfichage et surtout s'il s'agit de cosses plates que la partie mâle rentre bien dans la partie femelle et ne se place pas entre l'extérieur de la cosses femelle et l'isolant de celle-ci, (cela arrive).
Si on est obligé de monter un power box récent, il faut être très puriste pour le voir car il sera planqué sous la selle ou derrière le filtre à air, là il faudra vraiment envie de le voir pour se rendre compte de la différence.

Il se peut aussi que ton ampèremètre soit "fantaisiste". Tu peux le contrôler en installant en série un multimètre (positionné en ampèremètre pour courant continu jusqu'à 10 ou 20 ampères) entre la borne plus de la batterie et son fil préalablement déconnecté de la borne plus (le multimètre vient s'insérer dans le circuit). Tu mets le contact et tu regardes l'indication du multimètre, il va indiquer un chiffre et aussi peu-être le signe - (moins). Si tel n'est pas le cas tu inverses les fils du multimètre . Tous feux éteints tu démarres, le multimètre va indiquer le résultat entre le courant fourni par l'alternateur et le courant consommé par l'allumage. Si le résultat est positif (pas d'apparition du signe -) c'est déjà bon, puis tu augmentes le régime et le chiffre du courant fourni doit augmenter (mais pas trop si ta batterie est déjà chargée, car dans ce cas le régulateur dissipe vers la masse le courant en excès pour ne pas "surcharger" la batterie). Ensuite tu allumes le code et phare, malgré cette consommation accrue l'indication du multimètre ne dois pas devenir négative, preuve que la batterie charge toujours un peu et que l'alternateur et le régulateur/redresseur arrivent à compenser la consommation de courant. Tiens-nous au courant ! . . . Si mon laïus n'est pas clair je peux y ajouter des photos.

Je suis toujours aussi épatté par la qualité de tes réponse, ainsi que celles de Marco d'ailleurs ! (je ne veux pas vexer les autres, mais avouez qu'ils font fort !)
Ainsi, puisque les bonnes choses sont faites afin que l'on en abuse ( ), et malgrè le fait que tu soit parfaitement clair, je ne dirais pas non pour les photos.
...

ok j'ai compris

Jeudi je teste

Fab
En complément de Jacques, je te donne ma trad de la note Hitchcock pour le circuit > juin 1999.
Si ta moto est antérieure, je peux te donner la trad de la note correspondante.

"Circuit de charge Bullet après juin 1999
note technique Allan Hitchcock

Ces modèles de Bullet sont en 12 V, négatif à la masse, équipées d'un alternateur à 4 fils, avec le contacteur sur la casquette plutôt que sur la boîte à outils.

Outils nécessaires:
Un schéma du circuit
un manuel d'atelier
un guide de l'utilisateur
un multimètre avec mesure de la tension en alternatif et en continu
du ruban isolant
des cosses et la pince
du fil électrique et un dénudeur
une bombe de nettoyant de contacts électriques.

Visionner la vidéo « Trouble shooting » sur le site Enfield India peut être très utile pour tout ceux qui trouvent l'électricité très compliquée.

L'ampèremètre doit normalement vous prévenir de toute défaillance de ce circuit de charge. Son aiguille doit être légèrement dans le positif à tout régime supérieur au ralenti accéléré. Sinon, vous avez un problème de charge et il faut vérifier tous les composants de ce circuit.

Partant du plus simple, vérifiez l'état des cosses de la batterie, la corrosion, le serrage des connections, le niveau de l'électrolyte, le fusible et la mise à la masse. Maintenant suivez le circuit retour depuis l'ampèremètre, les connexions du redresseur-régulateur, jusqu'à l'alternateur. Débranchez toutes les cosses, nettoyez-les et reconnectez-les en les serrant bien, sans endommager l'isolation et sans casser de fils. Si vous n'arrivez pas à identifier l'origine de la panne, retirez la selle pour accéder au reste du faisceau. Débranchez les 2 fils violets de l'alternateur (ou le bloc à 4 fiches) et, avec votre multimètre en mode tension alternative (V/AC) et vérifiez, moteur en marche, que vous lisez plus de 30 V à mi-régime. Si c'est bon, rebranchez les fils et testez à la sortie du redresseur-régulateur : en Volt continu, vous devez lire sur votre multimètre 13 V>tension>14,9 V entre les fils noir et rouge/jaune.

S'il n'y a pas, ou très peu, de courant en sortie d'alternateur, vidangez le carter primaire et retirer-le. Si l'alternateur a cramé, parce que le rotor a pris du jeu ou mal monté, vous n'avez pas d'autres solutions que de le remplacer. Vérifiez qu'il y ait un jeu égal entre le rotor et les 6 bobines du stator (ente 30 et 40/100-ndt), avant de serrer les trois écrous de fixation très fort, et que la chaîne primaire ne vienne pas toucher les fils de sortie (on peut aussi vérifier l'état de la clavette qui unit le rotor à la soie de vilebrequin: cela a été 1 de mes pannes,le vilebrequin n'entraînant alors plus le rotor – ndt).

Une autre possibilité est la surcharge de la batterie qui se met à chauffer et bouillonner, avec les lampes qui claquent, et l'aiguille de l'ampèremètre toujours très haut dans le vert.

Sur ces modèles, l'éclairage est assuré par un circuit séparé, les fils jaunes et brun ambre sortant de l'alternateur et reliés au petit régulateur noir sous la selle. Naturellement, à bas régime l'intensité de l'éclairage faiblit mais, à un régime normal , ce petit régulateur alternatif doit donner le voltage maximum (environ 13,4-14 V) avec les bonnes ampoules. Vérifiez à 2 endroits: avec le multimètre branché entre le fil jaune et le fil brun ambre dans du petit régulateur. De même, vérifiez la sortie d'alternateur vers ce même régulateur, qui doit donner environ 30 V.
Un régulateur défaillant ou une mauvaise mise à la masse peuvent faire claquer les ampoules.

Prenez bien soin de votre batterie et vous pourrez éviter bien des soucis: niveau, sulfatage, etc...

Moteur en marche, vous devez lire, selon le régime, de 12 V à environ 14,5 V aux bornes de votre batterie (en DC)."

P-S (NDT): je vous déconseille fortement de fixer vos câbles par soudures. Je relève en passant, prévenant tout avis des Cassandre immanquable, que l'aéronautique prohibe les soudures aux cosses. Il vaut mieux se procurer des cosses à double sertissage (un sur le câble isolé, la deuxième sur le fil dénudé), avec la pince dédiée, et bien des problèmes vous seront évités. Je me fournis personnellement en Angleterre, chez Wiring products, où j'achète des « connecteurs japonais » très fiables.

la mienne est de 1997, mais il y a des choses qui vont dans le meme sens que les propos de jacques

Voici la note 87-99:

"Circuit de charge Bullet 1987-1999
note technique Allan Hitchcock

Ces modèles de Bullet sont en 12 V, négatif à la masse, avec une batterie de 5 ou 5,5 AH. Elles sont équipées d'un alternateur à 2 ou 3 fils.

Outils nécessaires:
Un schéma du circuit
un manuel d'atelier
un guide de l'utilisateur
un multimètre avec mesure de la tension en alternatif et en continu
du ruban isolant
des cosses et la pince
du fil électrique et une pince à dénuder
une bombe de nettoyant de contacts électriques.

Sur ces machines, l'alternateur est branché à un redresseur/régulateur relié au + de la batterie. L'ampèremètre doit normalement vous prévenir de toute défaillance de ce circuit de charge. Son aiguille doit être légèrement dans le positif à tout régime supérieur au ralenti accéléré. Le régulateur indien d'origine est plutôt primitif et peut provoquer des variation d'intensité de l'éclairage, sans cependant de gros inconvénients. Toutefois, il est sujet à la panne, parfois après peu d'heures d'usage, et sera remplacé avec grand bénéfice par un Powerbox Boyer, bien plus fiable et efficace. Le Powerbox réunit en un seul boîtier le redresseur et le régulateur, il comporte également un condensateur qui permet démarrer avec une batterie à plat.

Si votre ampèremètre est dans le négatif en roulant, vous avez un problème de charge et il faut vérifier tous les composants de ce circuit: c'est le seul moyen de rétablir la charge.

Partant du plus simple, vérifiez l'état des cosses de la batterie, la corrosion, le serrage des connections, le niveau de l'électrolyte, le fusible et la mise à la masse. Si tout est en bon état, branchez votre multimètre en mode tension continue (V/DC) et vérifiez, moteur en marche, que vous lisez 13 V>tension>14,9 V.

Toujours moteur tournant, en vous aidant du bon schéma de câblage, testez le fil entre le contacteur général, l'ampèremètre et le boîtier régulateur. Toujours en Volt continu, vous devez lire sur votre multimètre 13 V>tension>14,9 V entre les fils noir et marron ( ou noir et rouge sur le Powerbox). Sur les machines postérieures à 1995, régulateur et redresseurs sont deux modules séparés. Si le régulateur est suspect de panne, vous pouvez le débrancher pour seulement revenir à la maison. De toute façon, comme il n'est pas vendu à l'unité, vous serez obligés de racheter la paire.

Si aucun de ses composants ne se révèle défaillant, vos soupçons peuvent se porter sur l'alternateur. Bien que sa conception sans contact rende ce modèle très fiable (pas de piste, pas de pic up au carbone), à condition qu'il y ait suffisamment de jeu entre rotor et stator (environ 30 à 35/100), il peut arriver que les bobines ou les fils de sortie se sectionnent. Débranchez l'alternateur du circuit et, votre multimètre en position volt alternatif (V/AC), moteur tournant, vous devez lire, entre le fil vert et le fil blanc, une tension supérieur à 20 V, au ralenti rapide, et qui doit monter rapidement en fonction de la montée du régime.

Note: la majorité des alternateurs sont à trois fils, violet, vert et blanc. A environ 30 cm de l'alternateur, le violet et le vert sont raccordés par un connecteur double au vert du circuit principal.

Comme la plupart des problèmes du circuit de charge sont dûs au câblage ou à une batterie morte, j'ai commencé par examiner les autres causes constituées par les sources (alternateur) et consommateurs. Mais, avant de vous lancer dans des dépenses inconsidérées, si toutes ces vérifications n'ont révélés aucun défaut, lancez-vous, avec votre multimètre, dans l'examen complet de tout le câblage, pour débusquer un fil coupé ou dénudé par un frottement, des cosses oxydées ou dessoudées, etc....

Pryt,
Merci pour tes envois.

j'ai fait quelques mesures
- batterie ... un peu en dessous de 12V
contact, 11,5 volt
je met les feu, elle descend à 8 volt tres rapidement

moteur en marche
au ralenti, c'est moins de 12v, quand on accélere, on a 12,5 V
si je met les feu, alors ca descend en dessous de 11v ...

déja la batterie est à changer à mon avis

Si la batterie descend rapidement à 8 volts avec l'éclairage elle est sur les rotules.
Je crois que ta batterie est à changer, mais refais un essai après l'avoir chargée toute une nuit.

Et n'oublie pas de refaire les niveaux avec de l'eau distillé et de mettre ta batterie en charge avec les bouchons ouverts !

j'avais refait les niveaux et la charge y a pas tres longtemps

donc HS

Y a pas très longtemps ?
C'est vague ça, donne lui un coup de charge (bouchons ouverts bien sûr)
on ne sait jamais (et puis comme dit la dame à la télé "parcequ'elle le vaut bien" Après seulement tu sauras si elle vaut quelque chose ou rien.

ne pas oublier de mettre un tuyau d'évacuation sur le reniflard, sinon l'acide va se déposer sur le cadre, voir chrome de votre échappement

en roulant ce soir ... toujours les mêmes symptomes

mais j'ai pas avancé d'un chouia sur ce probleme depuis .. Avril

faut que j'aille acheter une batterie

le temps passe tres tres vite