le powerbox.

[gillou11]

pour moi c'est facile....

j'avoue que je suis plutôt du genre à calculer en premier...

mais à 99% de mes calages je les fais au ressenti et donc pourquoi???

simplement l'effort aux matériaux n'est aps le même suivant le régime de rotation, de plus l'élipse de la bielle sur sa tête est la même malgré les différences de régime moteur...

en français cela veut dire que le temps que la bielle passe son point mort au haut par rapport à la vitesse de rotation du vilo est différente et ne croissent pas de matière arythmétique ( x et y ayant la même progression)

donc le calage accepte une tolérance, le tout est de se situer dedans.

les avances qui sont changeantes donnent le point d'allumage théorique sur une plage plus étendue du régime moteur, en deux mots les moteurs performants sont obligés d'avoir un système pareil, mais (ce serait trop facile!!!) ...

les moteurs nécessitant du couple (moteur de voiture) en sont munis: pourquoi???

pour bénéficier du même phénomêne mais à l'inverse, l'avance se réduira pour éviter un calage....

j'ai les formules pour les fans de mathsématiques, si vous le souhaiter je vous les passe.

[cose]

bien ,mais je pige plus rien moi sa doit être le fatigue
bon dite moi ou je fais la boulette: je régle mes vis platinée a 40mm, moteur en PMH, après je cale en pleine avance, je met le repère sur mon rotor a 8.5 mm et verifie si il y a contact a l'aide d'une lampe témoins qui s'allume pile poil sur le dis repère, voila . ou est ce que je me suis gourer moi?
je vous joint une ou deux photos, j'en ais recus de jacques D mais je sais vraiment pas ou il les a prise sa ressemble pas a ma Bullet , a moins que ce soit le mécanisme des biellettes de l'avance agrandis au maximun.

[JacquesD]

Cose,
Tu dois faire tourner le moteur afin que la came écarte les contacts au maxi, dans cette position tu règles l'écart à 0,4 mm. Comment fais-tu pour régler pleine avance ?? (Pour cela il faut utiliser des rondelles pour bloquer la came tournée au maxi dans le sens horaire).
Si tu as fait des repères sur le rotor de l'alternateur en principe la partie en tôle (plus petite que la partie où se trouvent les aimants) a un diamètre de 72 mm dont (72 x 3,159 etc) : 360 x 10 pour l'avance mini = un arc de cercle de 6,3 mm. L'avance maxi = même calcul mais multiplié par 32 soit 20,1 mm. Donc je ne comprends pas à quoi correspond quand tu dis "le repère sur le rotor à 8,5"
La photo que je t'ai envoyé représente l'autre côté du plateau d'avance centrifuge (la face interne et son bout d'arbre conique qui pénètre dans le bout de l'arbre de l'allumeur) que l'on voit sur ta seconde photo

[cose]

et bien voila http://www.royalenfieldlesite.com/panne ... lumage.htm c'est de ce repére là que je parle maintemant je ne sias si il sontbien placé trop haut pas bon, trop bas non plus..
Jacquesd je met le moteur au PMH et je le fais tourner a la main jusqu'a ce que mes vis s'ouvre au maximun et là je les régle, on est donc plus au PMH on est redescendu un peu.
exact je n'ais pas calé l'avance en pleine avance, sa doit être sa ma boulette
donc vis réglée a partir du PMH puis vers max ouverture, verifier l'écart et corriger a 0.40
ramener le repére sur 0.8 et vérifier si allumage de la lampe témoin?
j'ais l'impression que je mélange les trois facons de regler l'avance.

ah oui je n'ais plus le rotor et le stator d'origine, y a un lucas dessus.

[cose]

bon ais tout recommencer hier, un peu répondu sur le forum mais pas sur ce lien , y en avait marre.
après avoir tout régler avec l'avance au maxumun et vérifier l'avance sur le point 0.8 sur le rotor sa avait toujours trop d'avance pétarade a l'échappement et restait dans les tours après déaccélération? ais touché a rien , mais régler sur le PMH, donc lampe témoin s'allume lorsque je suis au PMH, étant donné que je ne sais pas régler mon avance boutonnière, jour a fond de réglage. pour l'instant elle tourne, mais pas a mon goût parceque je sais que les réglage sont trichés.
Il me faut donc changer ce disque si il est entamé comme jacqueD ma envoyé en photo et surtout décaler d'un cran je crois...
JacqueD peut me dire la facons de proceder?
L'arrache je le reçois de Pryt par la poste, l'autre pièces si nécessaire aussi venant de Hitch.
Voila pour la surprise que nous donne nos Bullets, on veut bien faire et on découvre de la misére. autre chose la petite pièce avec les masselotes coûte chez Hitch 99£ ! et 126£ pour tout le systéme et on est au mois de septembre...

[JacquesD]

Case,
T'affole pas, Lorsque tu reçois l'arrache, tu dévisses la vis à tête creuse (BTR) puis tu visses l'arrache à la place ce qui extrait (décale) le dispositif à masselotes qui te tombe dans la main? Si le tien présente l'usure comme sur la photo, tu peux sans doute trouver un castard qui pourra te faire ne goutte de soudure au chalumeau pour "recharger" la partie endommagée. Il faut opérer rapidement pour ne pas voiler le plateau tournant (et auparavant bien sûr, déposer les masselottes ressort etc ). Un coup de lime remet tout à la dimension.
Le problème de ton calage est de savoir comment ont été faits les repères sur le rotor d'alternateur.
Si tu n'es pas sûr de ces repères, dis-le moi, dans ce cas, dès demain je t'enverrai sur ton E-mail des photos de ce qu'il faut faire pour avoir le repère PMH très précis avec seulement quelques bouts de ferraille que l'on trouve chez tous les bricolos.

[cose]

a vrais dire je doute ayant imprimer le disque en papier et transférer les donnés au marker sur mon rotor, tu peux toujours m'envoyer le nécessaire quitte a revérifier le tout pour en être sur.
pour le plateau a masselotes j'ais compris, mais commant faire pour recentre les jours?

[JacquesD]

Cose te bile pas,
Il y a toujours moyen de s'arranger avec les parents de la fille.
Le tout est d'avoir repéré d'une façon très précise le repère de point mort haut. Hors de cela point de salut.

[cose]

le PMH point de problême pour le trouver c'est l'autre a 8° qui me chiffone, je vais prendre le top dead center tool de chez Hitch , on a l'avantage de pouvoir le prendre avec en voyage et on ne doit pas démonter le cache de chaine primaire. prendrai en même temp nouveau bourrage pour l'axe du distributeur.
comme j'ais un piston indien pas de problême, étant donné que je me pose la question si sa fonctionne avec un piston forgé, le haut du piston étant plus élevé, seulement par pure curiositée.
et le Morvan est dans 2 semaines, voulant bien faire en remplacant mes vis, je découvre ce vice , tout comme Sanglier Noir j'avais un trou a 95 km/h maintenant on sait pour quoi.
je vais imprimer un disque gradué a 180° percer deux trous a 0° et un a 172° coller le tout sur mon rotor et marquer a la peinture en faisant coinincider le 0°/180° avec un point fixe sur le stator lorsque le moteur est au PMH, mais tant que je sais pas bouger dans le sens contraire des aiguilles d'une pendule de Genéve sa m'avancera a rien.
donc extraction et bouger la came vers la gauche, mais sa je ne sais pas comment le faire ne l'ayant jamais fais, et est ce que je vais pas tout déregler côter cache distribution?
http://tcp.chez-alice.fr/calage.htm

[cose]

toujours à la recherche du St.Graal
Pryt m'a indique la note technique de timing chez Hitch, surprise c'est pas 8° mais 8mm et 10° du PMH ou TDC en anglais, on avance
il( Hitch) préconise de régler la plaque de fond par rapport aux vis si celle ci n'est pas suffisante pour le réglage de l'avance,mais je n'ais pas bien compris dans quel position se trouve alors mes vis, ou dans quel position elle devrait se trouver a 8mm ou 10° du PMH ou TDC, fermée ou ouverte ou dans l'intention de s'ouvrir ou de se refermer...? je sais sa parait bête comme choux et si je réfléchirais un peu , sa coulerais de source
en tout cas l'achat de leurs sirettes pour TDC est probablement une bonne solution pour les apprentis sorcier comme moi, si on a toujours un piston indien car le bazar est en mm et non en °
a plus tard, chaque jour a sa pierre et on a est aux fondations

[JacquesD]

Case,
Fais attention, tu es parti pour mélanger les degrés et les millimètres.
L'outil Hitchcock pour trouver le point mort est très approximatif, même avec un outil comportant un comparateur au 1/100 è de millimètre on tombe à quelques degrés près au point mort haut. Et pour faire le calage à l'avance minimum qui est de 10 degrés (ou 0,8 mm de course du piston) cet outil manque de précision.
Par contre si tu fais le calage à l'avance maximum avec les masselotes de l'avance centrifuge bloquées (provisoirement) au maxi, dans ce cas, l'avance à l'allumage étant de 32 degrés (ou 8,5 mm de course du piston) il est beaucoup plus difficile de se tromper.
Mais même en faisant toutes ces mesures en statique avec lampe témoin on trouve encore une petite erreur lorsque on vérifie moteur en marche avec les repères faits sur le rotor et le stator de l'alternateur avec une lampe stroboscopique après avoir déposé le carter de chaîne primaire.
Non tu ne peux pas décaler les pignons de distribution ou le pignon d'entrainement de l'allumeur si tu décales le plateau de l'avance centrifuge de son axe. Par contre tu risque de tâtonner, pour éviter cela, avant de décaler le plateau de sur l'arbre, positionne ton moteur afin que le plateau ait une position bien précise que tu mémorises, ensuite tu reposes le plateau sur l'arbre en le plaçant un peu plus dans le sens des aiguilles d'une montre pour donner de l'avance. Par contre pour fignoler le réglage en déplaçant la platine sur laquelle sont fixées les vis platinées, il faut tourner cette platine en sens anti horlogique pour donner de l'avance.
Bon courage.

[JacquesD]

PS :
J'oubliais de préciser :
Tu places une lampe témoin avec deux fils et des pinces crocodile.
Tu débranches le fil qui va des vis platinées à la bobine (il y a une cosse à emboîter en principe). Branche une des pinces de la lampe à la borne plus de ta batterie et l'autre pince au fil relié aux vis platinées. Tu fais tourner ton moteur dans le sens normal, la lampe va s'allumer lorsque les vis se touchent et que le contact est Fermé tu continues de tourner (toujours dans le même sens) au moment pile où la lampe s'éteint tes vis commencent à s'écarter c'est à ce moment-là que l'étincelle se produit à la bougie et que les repères tracés sur le rotor et le stator doivent correspondre.
Mais j'insiste encore, cela n'est valable que si le repère de (PMH ou TDC) a été tracé avec grande précision, la meilleure façon de le faire pour toi est de faire avec l'arc de cercle tracé en prenant X" degrés avant le PMH et X degrés après le PMH. Le Point Mort Haut se trouve au milieu de cet arc de cercle. (As-tu reçu sur ton E-mail les photos de mes dessins ?)

[cose]

JacquesD a force de lire les trucs ici a sec et sans papier serviette je m'y retrouve plus, et en plus journée chargée comme d'habitude.
je vais recapituler pour mieux préparer l'assaut finale.
1) je met mon moulin au PMH ( a la main , nickel)
2) je trace un point fixe sur le stator et le rotor ( représentera plus tard le 0°)
3)je trace a 10° en deça une ligne du point 0°( sa équivaut a 8mm de descente de mon piston)

*sa c'est le marquage initial et inchangeable ( la base de tout)

4) je met mes vis platinée en position ouverte, la plus grande ( PMH + descente du piston) et je les régle a 0.40 mm d'épaisseur (0.35 passe bien , 0,40 passe avec une sensation)
5) je bloque mon avance automatique au Max ( masselotes bloqués avec
une rondelle extra sur l'axe)
6) je régle mon avance
a partir d'ici je plane je la régle sur 10° ou 32° puisque je suis en max d'avance?

[/i]

[PRYT]

Cose, Bien que tu préfères lire l'anglais plutôt que le français (ai-je cru comprendre), je te livre la traduction que je viens de faire de la note technique qu'Hitchcock a mis sur son site, parmi d'autres fort intéressantes, intitulée "Ignition timing".
D'avance, si un avisé metteur au point anglophone relève un contresens dolosif, qu'il n'hésite pas à le signaler à Fab qui pourra corriger le texte.
Bon courage et bonne chance.

Calage de l'allumage
par Allan Hitchcock

Dans cet article, nous allons expliquer le réglage de l'avance en statique sur les Bullet indiennes équipées de vis platinées.

Pour obtenir la plus grande puissance, la consommation la plus basse, et la plus longue espérance de vie de votre moteur, la précision du réglage de l'avance à l'allumage est primordiale. Trop d'avance et le moteur cognera en charge, trop de retard et le mélange air/essence explosera lorsque la soupape d'échappement s'ouvrira, provoquant une surchauffe et une perte de puissance, avec le risque de griller la soupape, voire son siège.

Premièrement, il est impossible régler votre point d'allumage avec précision si les différents constituants de l'allumeur (axe, came, roulements ou paliers, vis platinées) sont usés. (Les premiers distributeurs étaient montés sur paliers, jusqu'en juin 1998, et devenaient rapidement hors d'usage). Vérifier d'abord s'il y a du jeu latéral sur l'axe. Le linguet (ressort de rappel) des vis doit être efficace: il est courant d'en trouver cassé ou détaché. Nettoyez les vis et assurez-vous d'un écartement de 0,35 à 0,40 mm. Enfin, des vis « cramées », ou un défaut d'allumage, peuvent être dus à un condensateur défaillant qu'il faut remplacer.

Pour mettre au point votre allumage, commencez par enlever la bougie et la trappe d'accès au réglage des culbuteurs. Fixez l'outil réf E0003-voir la photo- dans le puits de bougie pour contrôler le PMH (point mort haut) (ou tout autre outil de votre confection pouvant remplir ce rôle, en évitant de le laisser tomber dans le cylindre). Béquillez votre moto de façon à pouvoir faire tourner librement la roue arrière. Mettez-vous en quatrième et tournez doucement la roue SCAM (sens contraire des aiguilles d'une monte) jusqu'à ce que la tige de culbuteur d'admission monte puis redescende. Le piston doit alors être au PMH. (En surveillant la tige d'admission, vous êtes certain d'être au PMH sur la compression et non sur l'échappement). Vous pouvez aussi trouver plus facile de retirer le carter primaire et faire tourner le moteur avec une clé prise sur l'écrou d'alternateur. Pivotez le vilo en avant et en arrière pour trouver le PMH. Faites un repère sur l'outil ou utilisez la graduation pour déterminer le PMH et prenez un autre repère 0,8 mm au dessus. Tournez le vilo d'1/4 de tour en arrière et mettez le contact. Puis faites repartir le vilo tout doucement en avant, le piston remonte vers le PMH et l'ampèremètre sur la casquette doit revenir à zéro quand votre repère 0,8 apparaît. Vous devriez entendre le petit claquement des vis platinées qui s'écartent.
Si le calage n'est pas bon, repartez en arrière légèrement puis de nouveau en avant (ceci pour éliminer l'inévitable jeu dans le train de pignons de distribution qui peut donner une mauvaise lecture), jusqu'à atteindre le repère le plus haut. A ce moment-là, le piston doit se trouver à 0,8 mm du PMH. Le contact toujours mis, dévissez légèrement les 2 vis immobilisant la platine portant les vis platinées et faites la pivoter dans le sens recherché (l'ampèremètre doit revenir à zéro): SAM pour retarder, SCAM pour avancer. Revisser et vérifiez.
Si le réglage est insuffisant avec cette platine, vous devez alors modifier la position de la came elle-même. Premièrement, à l'aide d'un marqueur, tracer une ligne sur la platine et la came afin de repérer la position initiale. Si vous avez aussi ôté le carter de distribution, vous pouvez tout simplement retirer le pignon de distribution intermédiaire de son axe de façon à faire pivoter la came (dans un sens ou dans l'autre) avec le pignon du distributeur sans modifier le calage des pignons de vilo. Ainsi, le plateau porte came tournera dans le sens désiré. Si le carter est monté et que vous ne voulez pas le démonter (attention au worm), il est plus facile d'arracher la came des vis et le système d'avance automatique à l'aide de l'outil spécial (réf 49622). Nettoyer le cône, repositionnez la came, tapez légèrement dessus, cela suffit à la bloquer en place, et revisser son écrou de maintien.

Comme la plus grande plage de fonctionnement du moteur se fait à pleine avance, nous vous suggérons de vérifier aussi ce dispositif. En effet, si le système d'avance automatique est usé, la plupart du temps, le calage aura trop d'avance. Le système d'avance/retard automatique doit être calé à environ 8,5 mm (21/64 '') soit 32 ° à pleine avance avant PMH.

Pour vérifier le bon réglage de ce dispositif, repérez sur l'outil la valeur de l'avance sous celle du PMH. Faites revenir le vilo en arrière, puis en avant, jusqu'à ce que le piston atteigne le nouveau repère. Mettez le contact puis, tout doucement avec vos petits doigts, faites tourner la came SAM, contre la pression des ressorts des masselottes. Si tout va bien, vous devriez entendre le claquement des vis qui s'écartent, exactement au moment où vous arrivez en bout de course, et l'ampèremètre doit revenir à zéro.
Si vous n'obtenez pas alors un réglage exact (en raison d'une usure du système, cf la photo ci-contre), refaites les réglages en maintenant l'avance automatique bloquée en pleine avance. Il est toujours mieux d'avoir un bon calage à pleine avance, avec éventuellement un ralenti pas top.
Toutefois, s'il est impossible de concilier ces deux objectifs raisonnablement, il vaut mieux changer les pièces usées.
Remettez la bougie, la trappe des tiges de culbuteurs, etc... et démarrez : vous devriez être récompensé par un démarrage facile et une moindre consommation.

[cose]

je tiens déjà a remecier tout le monde qui a eu la patience de m'expliquer le réglage de l'avance, je crois en fin de compte que je n'ais pas encore compris , c'est avec les masselotes en pleine avance,mais je régle sur le trait a 32° sur le villebrequin, si je suis correct maintenant alors il n'y a plus qu'a mettre le cheval devant la charette.
pfff, cétait vraiment pénible il est temp que je fasse un séjour en maison de repos.