side et pignoneries

[JacquesD]

Je réponds à la place de Francis,Ses doigts ont fourché sur le clavier, il avait un pignon de 19 dents et je l'ai remplacé par un 17 dents.
Mais c'est vrai que si son piston a lâché, il a sombré pavillon haut après un vaillant combat de plusieurs centaines de kilomètres en passant des cols de 1000 mètres avec le vent et la pluie. A moins que la moto voyant toute cette pluie se soit crue en Belgique et, sachant que c'est un plat pays elle n'a peut-être pas tenu compte des cotes trop raides. Va savoir ce qui se passe dans ma tête d'une Bullet.

[gillou11]

la temparature n'y est pas pour rien...l'air est froid donc dense...plus d'oxygène malgré le dénivelé...

plus d'oxygène : appauvrissement et donc chauffe...le reste vous le connaissez...

le sous régime n'y est pour rien, je pense qu'en retrogradant ce pauvre Francis m'était des coups de fusil à son moteur: il passait d'un sous régime, faible quantité de gaz brulée à un sur régime qui brulait tout et manquait d'essence...

l'étagement de la boite est le facteur prépondérant de c'est anéantissemnt.

[cose]

la temparature n'y est pas pour rien...l'air est froid donc dense...plus d'oxygène malgré le dénivelé...

plus d'oxygène : appauvrissement et donc chauffe...le reste vous le connaissez...

le sous régime n'y est pour rien, je pense qu'en retrogradant ce pauvre Francis m'était des coups de fusil à son moteur: il passait d'un sous régime, faible quantité de gaz brulée à un sur régime qui brulait tout et manquait d'essence...

l'étagement de la boite est le facteur prépondérant de c'est anéantissemnt.

Gillou devrais t'on alors augmenter la vis de richesse en même temp que l'on monte en altitude, ceci pour éviter la surchauffe, je ne vois que sa de faisable en roulant , de là a remonter l'aiguille du carbu, a moins de monter directement un gicleur plus grand?

[gillou11]

attitude et température sont les facteurs de la densité de l'air....

plus tu montes en altitude, plus tu manque d'oxygène et tu engorges ton moteur...

plus l'air est froid plus il est dense, contient plus d'oxygène...donc appauvrit la carburation...

plus il est chaud et donc volatile...moins d'oxygène donc engorgement...

à cela il faut tenir compte du circuit d'air principal, le niveau de cuve, le gicleur de ralenti, l'aiguille et le puit d'aiguille, la coupe du boisseau, la tension du ressort (eh oui!!!)

au début je me prenais la tête avec des engins capricieux, 125 caballero enduro de chez fantic...vieilles ktm gs...j'utilisais un tableau avec la pression atmosphérique, les dégrés au matin et au soir ( même le midi pour les réglages les plus fins...), les renseignements complet du carburateur...et un commentaire pour chaque essai...

cela m'a permis d'apprendre (pour savoir ou l'on veut aller il faut savoir ou l'on est...) et maintenant je règle plus instinctivement, "à l'oreille".

attention, ne vous méprenez pas, cela fait une très longtemps ( 28 ans) que j'entends parler et que je règle des carburations...ce n'est as du jour au lendemain que l'on apprend cela.

[JacquesD]

La température plus basse augmente la densité de l'air c'est pourquoi on ajoute un refroidisseur aux moteurs suralimentés, puis on augmente la dose de carburant et pour un même moteur on obtient une plus grande puissance qui va parfois jusqu'à la casse du moteur. Par contre l'altitude proprement dite provoque l'enrichissement du mélange par la raréfaction de l'air, les carbus d'avion et de certaines voitures avaient un correcteur altimétrique réagissant à l'altitude par une commande manuelle, ou par une capsule manométrique. Je le lis dans le Mémento technique de l'Automobile de Technor Chez Chaix Paris 1959 (vieux problème). Les carbus LINKERT M. 741 des vieilles Harley avaient un gicleur principal muni d'un pointeau réglable extérieurement, véritable vacherie qui devait être retouchée sans arrêt. J'ai aussi vu sur des catalogues d'accessoires des gicleurs pour VéloSolex à pointeau réglable (mais sur le Solex il est à portée de main). Je suis en train de relire un essai de 350 Bullet paru dans Moto Revue le 20 décembre 1952. Ils en arrivent à la conclusion que vu la vitesse de pointe obtenue la puissance réelle "correspondrait" à 14,5 ch et non pas aux 18 ch annoncés en bout de vilebrequin, ils ajoutent "Ce phénomène est caractéristique de bon nombre de machines anglaises, surtout en mono et parfois en twins.
Ils accusent aussi la carburation d'être réglée trop pauvre ce qui fait bleuir fortement le tube d'échappement, ils recommandent de monter un gicleur plus grand et surtout à changer le boisseau pour un autre moins échancré (ce qui auhgmente la sucction sur le puits d'aiguille) afin d'assurer même lors du fonctionnement sur le gicleur d'aiguille, un mélange plus riche. Je crains que 55 ans après nous ayons toujours les mêmes problèmes.